Nederlandse overheid stimuleert milieuvriendelijke brandstof veel te weinig.

GRONINGEN - De Nederlandse overheid doet veel te weinig om het gebruik van milieuvriendelijke biobrandstof te stimuleren. Dat zegt Hein Aberson van het bedrijf Solar Oil Systems in Boijl.

Dit bedrijf exploiteert, samen met Groninger boeren, een koolzaadoliemolen in Delfzijl. In een aantal Europese landen is biodiesel al redelijk populair, maar in Nederland rijden nog maar weinig voertuigen op deze brandstof.

Aberson is bang dat Nederland de boot gaat missen en heeft daarom een open brief aan het parlement gestuurd.

Bron: Website Radio TV Noord.

Solar oil systems doet NIET aan biodiesel, alleen aan PPO (Puur Plantaardige Olie). Biodiesel is BV veresterde PPO, kost dus meer energie. Biodiesel is schraler dan "gewone" diesel. PPO is juist smerender, maar moet voor verwarmd worden voor het de brandstofpomp in gaat.

http://www.solaroilsystems.nl/index1.html

Lijkt me geen reden om niet te stimuleren.

Lijkt me geen reden om niet te stimuleren.

Begin bij jezelf en overtuig de anderen. Verwarm je huis op op afgewerkte frituurolie, bouw je auto om en overtuig de anderen. Van de overheid hoef je voorlopig weinig te verwachten die zijn maar als te bang 'hun' accijnzen mis te lopen.

Ik heb een mailtje ontvangen van Solaroilsystems waarin het volgende uiteengelegd wordt.


 OPEN BRIEF AAN  ONS PARLEMENT  !

 Geachte Volksvertegenwoordiger,

Kijkend naar de ontwikkelingen in de wereld t.a.v. van het milieu en de dreigende oliecrisis, waardoor de prijzen van energie razendsnel gaan stijgen, heeft Europa een aantal jaren geleden al stappen genomen, om deze problematiek krachtdadig aan te pakken.

Men heeft daartoe o.a. de z.g. : biobrandstoffen richtlijn uitgevaardigd  (  EU.2003/30 ), welke door een groot aantal Europese landen  niet alleen inmiddels is geimplementeerd, maar ook  krachtdadig wordt uitgevoerd, waarbij die overheden hiervoor allerlei faciliterende en accomoderende  maatregelen treffen.Dit alles omdat men de ernst van de situatie onderschrijft, en zich hiervoor ook tot het uiterste wil inspannen.

Hoe pover steekt Nederland hierbij af !!

Tot nu toe is niets gedaan door de regering om burgers en bedrijfsleven ook maar enigszins voor te lichten omtrent de situatie die zich gaat ontwikkelen, sterker nog , als er geld mee gemoeid is kijkt men liever de andere kant op, of verschuift de problemen naar een latere datum of naar een volgend kabinet..

Ook worden biobrandstoffen initiatieven die in Nederland schoorvoetend  plaats vinden overwegend gehinderd door een woud van conflicterende regelgeving, en een niet faciliterende rijksoverheid, wier taak het zou moeten zijn  nieuwe initiatieven op dit vlak op basis van “best practice”  vorm te geven.

Het Ministerie van VROM, V&W doen hun best om iets te doen aan de mateloze vervuiling welke in Nederland plaats vind, ( zie ook de bijlage : Ecological footprint of the Netherlands: of..hoe de wereld naar Nederland kijkt !) , maar ook deze Ministeries krijgen geen vrij speelveld en krijgen voortdurend nul op request  als het gaat om financiële middelen hiervoor ter beschikking te stellen.

U kunt zich, dunkt ons niet langer ontrekken aan uw verantwoordelijkheid, en uw eigen besluiten om schonere , hernieuwbare energievormen ook een kans in Nederland te geven. De olie raakt op, het gas raakt op, en de steeds meer verslechterende milieu situatie in ons land leidt tot dramatische ontwikkelingen in de toekomst, waardoor veel goede Nederlanders in de gevarenzône komen.

Als eerste zou u kunnen reageren door uw eigen besluit uit te voeren, om de biobrandstoffen richtlijn uit te voeren, hetgeen u op 1 januari van dit jaar al had beloofd te zullen doen.

Als tweede de verstikkende regelgeving buiten werking te stellen, en initiatieven te bevorderen welke snel en op basis van “Best Practice” kunnen worden uitgevoerd.

Het door u aangenomen besluit treft u hieronder aan.

14.11 Biobrandstoffen in het vervoer
14.11.1 Overzicht van EG-regelgeving
2003/30/EG (PbEU L123, 17.5.2003)   Richtlijn ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen of andere hernieuwbare brandstoffen in het vervoer
Rechtsgrondslag   Art. 175 lid 1 EG-verdrag
Bindende termijnenOmzetting in nationale regelgeving   31 december 2004
Realisatie streefcijfers eerste fase   31 december 2005
Realisatie streefcijfers tweede fase   31 december 2010
Verslag lidstaten aan Commissie   jaarlijks vóór 1 juli
Evaluatieverlag van Commissie   31 december 2006 en vervolgens om de twee jaar
    
 
 
Wij zijn benieuwd naar uw reactie, maar meer nog naar uw daden !
 

Vergeet niet: Nederland is een OPEC (olie/gas producerend en exporterend) land. De regering heeft geen enkel belang bij alternatieve brandstoffen. Dit is nu alweer aangetoond

Vergeet niet: Nederland is een OPEC (olie/gas producerend en exporterend) land. De regering heeft geen enkel belang bij alternatieve brandstoffen. Dit is nu alweer aangetoond

Nou nu overdrijf je een beetje...
De Nederlandse aardoliereserves bedragen per 1 januari 2004 45,4 miljoen  m3 . De productie bedraagt 2,7 miljoen m3 . Aardgas is een ander verhaal maar daar rijden nog nauwelijks auto's op.

Hoe dan ook de berichten over de beschikbaarheid van fossiele brandstoffen voor de middellange termijn worden steeds somberder.

Productie ruwe olie in 2003 : 76 miljoen barrel/dag, in 2004 : 80 miljoen barrel/dag , 2005 : 84 miljoen barrel/dag.
Het aanbod kan de vraag nauwelijks meer aan.
Verwachting : sterke stijging van energieprijzen in de komende jaren.!

Ik ben het met je eens dat we van de regering weinig hoeven te verwachten. Maar aan de andere kant zie ik op een lesauto en enkele vrachtwagens van Mac Donalds na weinig initiatief van het bedrijfsleven en particulieren. Maar er is hoop door mijn toedoen stinken er steeds meer auto's in het dorp waar ik woon naar zonnebloemolie.

 

Vergeet niet: Nederland is een OPEC (olie/gas producerend en exporterend) land. De regering heeft geen enkel belang bij alternatieve brandstoffen. Dit is nu alweer aangetoond

Pardon Nederland heeft niks met OPEC te maken. OPEC = OIL producing exporting countries.

Nederland heeft GEEN olie relatief. dat we nu nog gas produceren en exporteren klopt. We kennen echter 2 pieken in onze gasproductie 1 rond 1983 en 1 rond 1987. Sinds die tijd zijn we elk jaar MINDER gas produceren. Over een jaar of 10 zal Nederland een NETTO gas importerend land worden. en over 30 jaar is al het gas in Nederland op (bij huidig verbruik)

De regering heeft ZEER veel belang bij de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen. Ze weten alleen nog niet dat het zo belangrijk is, de meeste mensen althans alhoewel sommige mensen aan de top verdomd goed weten wat er allemaal aan de hand is.

Stel je bent McDonalds en je gebruikt nogal wat frituurolie en moet geld betalen om hier na gebruik van af te komen ook heb je  nogal wat vrachtwagens rijden waar diesel in moet wat ook weer geld kost.

1  + 1 = 3! Je vrachtwagens rijden op je eigen gebruikte frituurolie!!

Dit heeft helaas niets met duurzaam te maken, wel met financien.

Wegens succes verdwenen

Driecilinder Elsbett-motor levert 40 procent rendement
Het had zo mooi kunnen zijn. De bedoeling was goed: autorijden zonder schade aan het milieu toe te brengen; boeren weer volop aan het werk. De Elsbett-motor had potentie. Te veel. Elsbett is niet meer.

Voor ware fans van pure plantaardige olie (PPO) als alternatieve brandstof voor auto’s zal het altijd een vraag blijven: Waarom is de Elsbett-motor nooit volledig in productie gekomen? Hoe kan het dat de Duitse fabriek van prof. Ludwig Elsbett in 1991 zomaar verdween? Jos Wilsink, de bezitter van de enige auto met een originele Elsbett-motor in Nederland, heeft er in ieder geval een mening over. „De Duitse overheid en de grote olieconcerns hebben volgens mij het hele zaakje opgekocht en laten verdwijnen. Iedereen kon zien dat deze motoren de toekomst hadden. Rijden op PPO heeft zo veel voordelen. CO2-neutraal, een verbruik van 3 liter op 100 kilometer en een bijzonder lange levensduur: 500.000 kilometer voor een motor is heel normaal.”

Wilsinks trots, een witte Mercedes Benz 190, staat op het erf van zijn boerderij, dicht bij de Duitse grens in Doetinchem. In plaats van een Mercedes-dieselmotor ligt er een Elsbett-motor in het vooronder. „Je ziet het, ruimte genoeg. Deze driecilinder heeft een inhoud van ongeveer 1300 cc. Geloof het of niet: hij levert net zo veel vermogen als een 1900 cc viercilinder dieselmotor van Mercedes.” De kleine krachtbron levert 40 procent rendement. Meer dan een gewone benzine- of dieselmotor, die respectievelijk 21 en 30 procent effectieve energie leveren. Het hoge rendement is vooral te danken aan de afwezigheid van een energievretend koelsysteem. Dat heeft weer te maken met de speciale zuigers van een Elsbett-motor.

Compact
Ludwig Elsbett ontwikkelde vanaf 1973 deze compacte motor, waarbij de verbranding niet plaatsvindt in de ruimte boven de zuigers, maar in de tweedelige, uitgeholde zuigers zelf. Bovendien zit er een ander type sproeier dusdanig boven in de cilinderkop, dat in de zuiger een centrifugale kracht ontstaat. Dit beperkt de hitte die vrijkomt tot het midden van de zuigers. Hierdoor is lucht- of waterkoeling overbodig. „Het enige dat nodig is, is oliekoeling”, aldus Wilsink. „Dat gebeurt onder de motor, maar kost geen extra energie.” Waarom de fabriek van Elsbett in 1991 verdween, is onduidelijk. Wel doen er veel verhalen de ronde, zoals de versie van Wilsink. Slechts een klein overblijfsel is nog over van de toenmalige fabriek. Twee zoons van Ludwig Elsbett hebben in Duitsland een bedrijf dat ombouwsystemen levert voor normale dieselmotoren, zodat deze op PPO kunnen rijden.

Wilsink is daarom wel de enige Nederlander met een originele Elsbett-motor in zijn auto, maar hij is niet bepaald de enige die op PPO rijdt. Van dat soort mensen zijn er genoeg te vinden, zo bleek zaterdag in deze krant. Elsbett levert de systemen, maar ook in Nederland is een bedrijf dat auto’s ombouwt. Het systeem is goed te vergelijken met een LPG-installatie. Het nadeel van PPO is de viscositeit. De brandstof is minder vloeibaar dan diesel of benzine. Bij de Elsbett-motor levert dit sowieso geen problemen op, omdat de motor er speciaal voor ontwikkeld is. Bij de ombouw van een normale diesel zijn wel enkele aanpassingen nodig. Dikkere brandstofslangen, een elektrische voorverwarming en een warmtewisselaar moeten ervoor zorgen dat de olie goed kan stromen. Daarnaast wordt de olie twee keer gefilterd en de sproeiers werken onder een iets hogere druk.

De ombouw van diesel naar PPO kost een particulier met een wat oudere diesel ongeveer 1500 euro. Bij nieuwere injectiemotoren -waaronder de commonrail-systemen- kost het 3000 euro. In Wilsinks Mercedes is het viscositeitprobleem ondervangen door een tweetanksysteem. Wilsink: „Er zit een klein tankje met diesel onder de motorkap. Precies zo’n tankje als voor de ruitenvloeistof. De diesel wordt alleen gebruikt om te starten. Na een paar seconden schakelt de motor over op PPO.”

Persje
In en om Wilsinks boerderij staat alles in het teken van PPO. Enkele hectaren grond zijn bedekt met koolzaad. Zelfs aan de rand van zijn erf groeien koolzaadplanten. In de hal staat een grote emmer vol met kleine korrels. „Dit is koolzaad, klaar om geperst te worden. Hier heb ik een persje staan. Niet voor de auto hoor. Gewoon als hobby. Ik wil hiermee laten zien dat iedereen in zijn eigen brandstof kan voorzien.” Ondertussen ratelt het machientje rustig door. Een klein straaltje olie loopt vanuit het apparaat een bakje in. Uit een slang komen grote korrels, te vergelijken met hondenbrokken. Dat is het afval. „Het is prima brandstof voor de kachel. In Duitsland maken ze er koeken van voor het vee.”

De oud-marinier -Wilsink leefde jaren op zee als machinist bij de Koninklijke Marine- is helemaal gefascineerd door alternatieve brandstoffen. Toch ziet hij niet veel in PPO voor de Nederlandse markt. „Hier is de techniek al veel verder. Op het gebied van waterstof bijvoorbeeld. Ik zie wel een mooie toekomst voor de derdewereldlanden. Het liefst zou ik daar een project starten of leiden. Grote oliepersen neerzetten, honderden hectaren grond verbouwen met koolzaad of oliepalmen en produceren maar. Het levert werkgelegenheid voor die mensen, ze kunnen investeren in relatief goedkope, duurzame en zuinige machines en het is goed voor het milieu.” Invoerkosten
Op internet zijn verschillende sites te raadplegen die informatie geven over het ombouwen van motoren. Wilsink heeft zijn mening klaar over mensen die deze manier toepassen. „Die zijn illegaal bezig. Er is maar één bedrijf in Nederland waar je een diesel om kunt laten bouwen. Alles wat je daarnaast doet, kan wel, maar mag officieel niet.”

Hoe het met zijn auto zit? „Mijn Mercedes heb ik zo, met Elsbett-motor en al, gekocht in Duitsland. Maar met de aankoop alleen was ik er niet. De auto moest door de RDW gekeurd worden en ik betaalde ook nog een flinke klap invoerkosten, de BPM. Al met al geen goedkoop grapje. Belasting moet ik ook gewoon betalen. Net zo veel als voor een normale diesel. Maar omdat de auto ongeveer 1 op 33 loopt, heb ik die extra investering al lang terugverdiend.” Over de belasting kan Wilsink zich -net als iedere andere automobilist- flink opwinden. Tijdens een congres vorig jaar in Heerenveen bleek duidelijk hoe star de Nederlandse overheid is met de belastingen. „Die Haagse mensen vinden het allemaal prachtig wat wij doen. Maar denk maar niet dat er accijnsvrijstelling komt voor diegene die op PPO rijdt, zoals in Duitsland wel gebeurt. Nee, dat kost Den Haag te veel geld. Ondertussen maken ze zich zorgen over het milieu, de luchtverontreiniging en de toekomst van de Nederlandse boer. Ik kan je vertellen: Met PPO kun je veel problemen verhelpen. De boer heeft weer werk, auto’s rijden schoon en zuinig en de natuur wordt gespaard.”

Stikstofdioxide
Eerlijkheidshalve geeft Wilsink toe: „Rijden op PPO is niet helemaal 100 procent schoon. De enige schadelijke stof die vrijkomt, is stikstofdioxide. Net zo veel als bij diesels. Maar ondertussen ben je wel je fijnstof en CO(in2(-uitstoot kwijt.” Het zal nog heel wat jaren duren voordat Nederlandse pompstations PPO leveren. Wilsink lost dit gemakkelijk op door over de grens te tanken. Ondertussen zijn er in Duitsland tussen de 200 en 300 verkooppunten van pure plantaardige olie. Een andere mogelijkheid is een opslagvat in de tuin zetten en dat te laten bijvullen wanneer dat nodig is. Bij benzine of diesel zou dat niet kunnen, maar omdat PPO niet verdampt, niet giftig, niet brandgevaarlijk en wel afbreekbaar is, levert deze manier van opslag geen problemen. Alleen als het vriest, moet de olie met diesel gemengd worden om enigszins vloeibaar te blijven.

Een derde manier is om slaolie te kopen in de supermarkt. „Zolang het maar plantaardige olie is, kan alles erin.” Biodiesel
Wereldwijd ontwikkelen autoconcerns op dit moment systemen voor alternatieve brandstoffen. Sommige produceren al auto’s met systemen voor andere brandstoffen. De Toyota Prius -hybride aangedreven- is daar een voorbeeld van. Op het gebied van PPO gaan de huidige autoproducenten niet zo ver. Geen puur plantaardige olie, maar half-om-half; 50 procent diesel, 50 procent olie. DaimlerChrysler startte eind vorig jaar een project in Afrika om de Jatrophaplant -net als koolzaad oliehoudend- te verbouwen. Daarnaast ontwikkelt het concern dieselmotoren die op de fiftyfiftyformule draaien.

Hoewel de Jatrophaplant niet de meest productieve is, is het wel een heel sterke plant. Wilsink maakt een vergelijking met ’zijn’ koolzaad. „Jatropha levert 600 liter per hectare, koolzaad meer dan 3000 liter. Het voordeel van Jatrophaplanten is dat ze desnoods drie jaar zonder water kunnen. Ze leveren dan geen olie, maar ze gaan ook niet dood. En dat is in Afrika wel een groot voordeel. De mannen bij DaimlerChrysler zijn slim. Stel je voor dat PPO alsnog de wereld verovert. Dan zitten zij op de voorste rij.”

opec is
Organization of the Petroleum Exporting Countries

Is er niet een bedrijf die de Elsbett-motor als patent heeft? Of zijn er geen bouwtekeningen van?
Of wil die Wilsinks zijn auto niet beschikbaar stellen om te onderzoeken? Weet iemand het adres van deze Wilsink? of een manier om in contact te komen? Het zou zonde zijn als dergelijke technologie uitsterft of wordt misbruikt door vervuilende olieconcerns en autofabrikanten.