Een waterstofauto oogt als vooruitgang: tanken, rijden, water als uitlaatproduct. Maar het klimaat rekent niet af bij de uitlaat. Het telt ook hoe de waterstof is gemaakt en wat we met dezelfde schaarse schone energie elders hadden kunnen bereiken. Precies daar wordt de discussie interessant.
Een onderzoek in Nature Climate Change van 15 oktober vergelijkt tien toepassingen van schone waterstof rond 2035. Binnen de gebruikte aannames komen staalproductie, ammoniak en raffinage naar voren als kansrijke toepassingen voor kosteneffectieve uitstootvermindering. Voor weg- en spoorvervoer pakt directe elektrificatie gunstiger uit. Dat is een modelvergelijking, geen natuurwet die iedere vrachtwagen of regionale trein automatisch afschrijft.
De technische reden is minder spectaculair dan de reclame. Bij elektrolyse wordt elektriciteit gebruikt om water te splitsen. Waterstof maken, opslaan en eventueel weer omzetten in elektriciteit veroorzaakt verliezen. Een batterijvoertuig slaat een aantal omzettingen over. In industriële processen kan waterstof juist een grondstof of reactiemiddel zijn. Die functie vervang je niet simpelweg door een grotere accu.
Het Internationale Energieagentschap schat de wereldwijde waterstofvraag in 2025 op ruim 100 miljoen ton, vrijwel volledig voor bestaande industriële toepassingen en raffinage. Productie met lage uitstoot bleef onder één miljoen ton. Bovendien betekent “lage uitstoot” niet uitsluitend waterstof uit hernieuwbare elektriciteit. Wie alle waterstof alvast groen noemt, poetst het grootste probleem weg.
Ook subsidie verdient een scherpere vraag dan hoeveel elektrolysers we bouwen. De derde Europese waterstofveiling, geopend in december 2025, ondersteunt productie via een premie per kilogram. Er zijn voorwaarden en afzonderlijke onderdelen, onder meer voor maritieme en luchtvaarttoepassingen. Zo'n instrument kan investeringen helpen, maar productievolume alleen vertelt nog niet hoeveel uitstoot uiteindelijk wordt vermeden.
Mijn voorkeur: geef publiek geld eerst aan toepassingen die aantoonbaar veel uitstoot verdringen en weinig goede elektrische alternatieven hebben. Dat is geen verbod op waterstofauto's. Het is een keuze over wie als eerste aanspraak maakt op schaarse steun, infrastructuur en schone elektriciteit.
Experimenten kunnen nuttig zijn, zeker waar inzetomstandigheden verschillen. Maar een demonstratieproject is geen vrijbrief voor permanente subsidie. Laat initiatiefnemers hun alternatief, ketenemissies en kosten per vermeden ton CO2 vergelijken.
Moet de industrie voorrang krijgen bij schone waterstof, of rechtvaardigt technologische keuzevrijheid ook ruime publieke steun voor waterstofmobiliteit?
BronnenNature Climate Change, 15 oktober 2026 — vergelijking van tien toepassingen
https://www.nature.com/articles/s41558-026-02763-1IEA, Global Hydrogen Review 2026 — wereldwijde vraag en productie
https://www.iea.org/reports/global-hydrogen-review-2026/executive-summaryEuropese Commissie — voorwaarden derde waterstofveiling
https://climate.ec.europa.eu/areas-action/eu-funding-climate-action/innovation-fund/calls-proposals/if25-hydrogen-auction_enAI-illustratie: fictieve, conceptuele voorstelling; geen foto van een werkelijke locatie of gebeurtenis. Bestaande staalindustrie met een denkbeeldige elektrolyse-installatie; geen technisch ontwerp.
0 Replies
33 Views